Нескольким заводам в США, ЕС и даже Китае пришлось временно прекратить производство из-за нехватки чипов. Какую возможность открывает эта сложная ситуация для США, обсуждает в газете The Hill Джон Брахт — научный сотрудник Школы профессиональных исследований Нью-Йоркского университета, бывший аналитик политики ЕС в компании Hydrogen Europe (Брюссель), BMW (Женева, Мюнхен) в области управления рынков электромобилей.
Нехватка автомобильных чипов преследует автопроизводителей уже более года, в результате чего мировые показатели продаж автомобилей снизятся на 10 процентов в 2021 году (81 миллион единиц) по сравнению с уровнем до пандемии 2019 года. Аналитики прогнозируют, что дефицит чипов продлится и в 2022 году, но к концу года уменьшится. Администрация президента США Джо Байдена даже подчеркнула, что запасы ключевых чипов достигли рекордно низкого уровня (сейчас это пятидневный запас по сравнению с сорокадневным запасом ранее), в то время как сроки выполнения глобальных закупок полупроводников для некоторых чипов составляют от 25 до 44 недель, что значительно превышает обычные оценки времени ожидания (от 10 до 14 недель).
В этом разрыве спроса и предложения, а также в недостатке инвестиций в автомобильные чипы за последние годы, в какой-то степени виновата пандемия. Но эксперты указывают на еще одну причину проблемы — метод производства «точно в срок», поскольку зависимость от низких показателей запасов становится препятствием, а не фактором, способствующим повышению эффективности, особенно во времена нехватки ключевых компонентов. Тот факт, что некоторые автопроизводители (например, Toyota, Ford, GM и т. д.) пострадали больше, чем другие (например, BMW, Tesla и т. д.), показывает принципиальные различия в методах производства, управлении цепочками поставок и стратегиях настройки, основанных на программном обеспечении, которые Tesla использовала при быстрой перекалибровке чипов путем перезаписи программного обеспечения.
Независимо от того, какой фактор оказался решающим, результат один и тот же: нескольким заводам в США, ЕС и даже Китае пришлось временно прекратить производство из-за нехватки чипов. Как следствие, почти ежемесячно одно объявление об инвестициях в производство микросхем следовало за другим. Например, такие американские компании, как Ford, после недельного простоя на заводе в Луисвилле объявили о партнерстве с GlobalFoundries для расширения отечественного производства микросхем. GM сообщила об аналогичном партнерстве с Wolfspeed в штате Нью-Йорк. Помимо автопроизводителей, Samsung и Intel объявили об инвестициях в чипы в Техасе (17 миллиардов долларов) и Огайо (20 миллиардов долларов) соответственно, в то время как TSMC строит завод в Аризоне (12 миллиардов долларов). Наконец, администрация Байдена завершила разработку «законопроекта о чипах» (хотя он всё еще ожидает одобрения Конгресса), который позволит инвестировать 52 миллиарда долларов в развитие рынка чипов в США.
Эти меры могут уменьшить нехватку чипов в среднесрочной перспективе. Переход от жесткого производства «точно в срок» к более высоким требованиям к запасам ключевых компонентов — стратегии, которую генеральный директор Ford Джим Фарли подчеркнул в недавнем интервью Bloomberg, — может сократить узкие места в краткосрочной перспективе. Поворот компаний в сторону наращивания базы программного обеспечения даст традиционным автопроизводителям больше возможностей для повторной калибровки чипов, что показал пример Tesla, когда компания установила еще один рекорд поставок электромобилей (EV) в 2021 году в размере 936 000. Однако, поскольку переход на электромобили набирает обороты, а сами электромобили требуют вдвое большего количества чипов, чем бензиновые или дизельные автомобили, необходима долгосрочная стратегия.
Геополитика и экономика производства микросхем дают некоторые идеи. С геополитической точки зрения, поставки полупроводников сосредоточены в руках нескольких ключевых компаний, таких как TMSC и Samsung, которые контролируют 80 процентов рынка. С экономической точки зрения, спрос на чипы для сотовых телефонов находится в прямой конкуренции со спросом на автомобильные чипы, поскольку производители чипов предпочитают поставлять первые, а не последние, из-за более высокой нормы прибыли, что объясняет, почему на автомобильный сектор в настоящее время приходится всего восемь процентов мирового спроса на полупроводники. Это дает ключевое преимущество США, поскольку производителей микросхем легко привлечь на высокотехнологичный рынок США, а не на вторичные рынки, такие как ЕС, и это преимущество в конечном итоге распространяется на автомобильный сектор. Это одна из причин, по которой «Закон о европейских чипах» подвергся широкой критике, и почему инвестиции в полупроводники на миллиарды долларов были объявлены в США, а не в ЕС. Даже китайские политики начинают нервничать по поводу будущей зависимости от полупроводников, поскольку Китай уже импортирует чипы на сумму более 300 миллиардов долларов из мировой промышленности, которая полагается на США и их союзников.
При переходе на электромобили США проигрывают Китаю гонку по производству аккумуляторов, добыче и переработке важнейших полезных ископаемых. По данным Международного энергетического агентства, компоненты аккумуляторных батарей, такие как литий, кобальт, никель, медь и редкоземельные элементы, обрабатываются преимущественно в Китае (более 70−80 процентов). С другой стороны, несмотря на то, что на текущем рынке полупроводников контролируется всего 12 процентов, быстрое наращивание мощностей может привести к тому, что в течение следующих пяти лет США будут поставлять каждый четвертый мировой чип. Как следствие, одной областью, в которой США могут завладеть ключевым преимуществом (касаемо гонки электромобилей и не только ее), могут стать полупроводники — стратегический рынок с высокой добавленной стоимостью, который следует расширять и поддерживать любым возможным способом.
Источник: