Путь товара к потребителю состоит из множества элементов, причем фактическое расстояние, которое преодолевает товар, лишь один из них. Эти пути кажутся отлично отлаженными, но на деле один неожиданный фактор способен запутать их в хаотичный клубок, пишет Панайотис Сотирис в издании To Vima.
Современный капитализм — это капитализм в постоянном движении. И поэтому в постоянной опасности свернуть не на ту дорогу, запутаться и заблудиться.
Образ огромного стационарного контейнеровоза на Суэцком канале и глобальная паника, которую он вызвал не только из-за наличия «критически важных» товаров (от топлива и туалетной бумаги до секс-игрушек, как нам поспешили сообщить), но и в целом из-за общего состояния мировой экономики, дал ясно понять, насколько важны глобальные цепочки поставок для современного капитализма.
Хотя мы привыкли к преобладающей «денационализации» капиталистических экономических практик, к постоянному потоку информации через интернет, который выходит за рамки границ и позволяет координировать деятельность, разбросанную по всему миру, мы часто недооцениваем другое измерение. Им является формирование капиталистического движения в непрерывных потоках, цепочках и узлах, причем это относится и к сырью, и к продуктам на всех этапах их производства, что формирует пространственность экономической деятельности за пределами границ и географических ограничений.
В последние десятилетия в сфере логистики произошла настоящая революция, которая дала новый импульс этим непрерывным потокам. Она сделала возможной глобализацию производственной деятельности, соединила точки на планете способами, выходящими за пределы «торговых путей». Сочетание современной логистики и параллельной концепции «Just-in-time» («Точно к сроку»), то есть избегания больших запасов и постоянное, гибкое реагирование на изменения потребительского спроса, дало еще больший импульс этой тенденции.
Само существование продукта на полках магазина или, что все чаще, в электронном каталоге доступных продуктов, скрывает проделанный им его огромный путь, куда входит и конкретное расстояние, которое он должен покрыть, и его компоненты, и многочисленные социальные и политические условия, которые кристаллизуются в факте его производства.
Эти маршруты сочетают в себе разрушительную экологическую практику добывающих отраслей; труд — часто в крайне эксплуататорских условиях — на крупных заводах Китая и Юго-Восточной Азии; повышенной напряженности работы в крупных портах (которые все чаще становятся частью производства, а не только воротами въезда и выезда товаров); все виды современных перевозок от контейнерных судов до грузовиков, которые перевозят грузы на огромные склады, служащие перевалочными пунктами до прибытия товара к конечному потребителю; и, конечно же, постоянный поток людей к этим узлам по маршрутам современной миграции.
Этот непрерывный поток формирует постоянную взаимозависимость между различными узлами, которые необходимо непрерывно координировать, чтобы поток никогда не останавливался. Это, в свою очередь, трансформируется в постоянное давление на сотрудников, обязанных реагировать на все более напряженную и опасную ситуацию так, чтобы не подвергать опасности поток сырья и энергии, чтобы увеличить производительность на производственных участках, всегда работать с максимальной пропускной способностью портов, никогда не останавливать транспорт (от кораблей и грузовиков до большого склада цифровой «паноптической» организации, откуда продукты будут поступать в магазины или конечному потребителю). И все это в процессе, разбросанном в пространстве и времени, который интегрирован с помощью цифровых технологий, позволяющих в реальном времени отслеживать положение, движение и компоненты.
Такой постоянный поток и движение чрезвычайно эффективны для передачи давления от одного звена к другому, что подчиняет отдельные узлы — и людей, которые в них работают, — динамике мирового рынка; но одновременно система оказывается очень уязвимой к чему-то неожиданному, что может прервать эти потоки. Это отражается не только в сохраняющемся стратегическом значении мировых торговых «проходов» от Ормузского пролива до Южно-Китайского моря и Суэцкого канала, но и в беспокойстве по поводу современных форм пиратства, и в постоянном страхе «саботажа», который часто имеет отношение к сопротивлению профсоюзов, говорим ли мы о потогонных предприятиях в Юго-Восточной Азии или о крупных складах Amazon в Европе и Америке. На этом фоне «устойчивость» наших цепочек поставок восходит к военным истокам логистики и выражается в широком спектре «экранирующих» мер — от угроз военного вмешательства до частных армий и наемников, которые предпринимают меры, чтобы этот непрерывный поток не нарушался.
Несмотря на презумпцию готовности ко всем непредвиденным обстоятельствам, закрепленную в теории и практике современной логистики, риск запутывания путей в хаотичный узел всегда остается активным. Это может быть вспышка пандемии в центре мировой фабрики, неожиданно сильная непогода в Техасе, корабль, блокирующий Суэцкий канал, геополитический кризис или крупная забастовка в одном из портов. И тогда становится очевидным, насколько структурно ненадежно это постоянное движение.
Источник: