Восемь лет назад я с азартом и удовольствием писал книгу о юго-западе Одесской области («Буджакский излом», Одесса, «Астропринт», 2013). О регионе, исторически известном как Буджак и бывшем полем битв и для скифов, и для персов, и для римлян, и для даков, и для татар. Да что уж там, даже великий Аларих Балт, столь круто «наказавший» Рим в 410 году новой эры, родился где-то здесь, на островах устья Дуная. И уже тогда возникла очень тревожная мысль: а не вышвырнут ли нас, украинцев, оттуда румыны — потомки и даков, и римлян (во всяком случае, они сами так считают). Поводы для тревоги были. И не только потому, что за пять лет до этого они «отжали» у Украины здоровенный кусок континентального шельфа около острова Змеиный. Но и потому, что они МОГЛИ это сделать. В то время на правом берегу Дуная были расположены 33 батальона румынской армии. Плюс признание румынского президента Трояна Бэсеску о его желании при возможности повторить слова маршала Иона Антонеску в 1941 году: «Румынские солдаты, приказываю перейти Прут!». И это тогда совсем не казалось тоскливой фантазией.
А что могла противопоставить Украина? Только разрушенный и разворованный военный городок когда-то могучей советской 98-й гвардейской воздушно-десантной Свирской Краснознаменной, ордена Кутузова II степени дивизии имени 70-летия Великого Октября. В свое время эта десантура держала в трепете всю Центральную Европу, от Австрии до Греции. А ныне — только развалины в Болграде…
Книжка получилась вроде бы и ничего, а вот на подсчеты время было истрачено зря. Не пригодилось — Украина сама уходит из дунайского бизнеса. А это большой бизнес — по Дунаю гоняются товары до Германии, а вскоре будут, по Рейну, доходить до Роттердама. И планируется таких грузов до 750 миллионов тонн в год. Для Украинского Подунавья речной трафик всегда был структурообразующим элементом региона. В Рени — порт. В Измаиле — порт и пароходство. В Килие — портопункт и судоремонтный завод. Но все это имеет смысл при одном условии — наличии грузооборота. А именно его на Дунае нет. Как, впрочем, нет и во всей Украине. Страшная цифра по итогам прошедшего года: объем внутренних перевозок речным транспортом на Украине составил 8 миллионов тонн. В последний «советский» год этих миллионов было ШЕСТЬДЕСЯТ СЕМЬ.
Другую страшную цифру мне назвали у ворот измаильского порта. Для того, что бы выжить, порт должен постоянно гонять по реке где-то 20 «караванов» с грузом («караван» — это барже-буксирный состав), то есть порядка 500 000 тонн окатыша, угля, металла, зерна и так далее. На исходе советской эпохи порт постоянно формировал около пятидесяти «караванов». Сейчас — не более ДЕСЯТИ. И этим цифрам я верю куда больше, чем официальным отчетам. Хотя и в отчетах тоже радости мало. За последний финансовый год у Украинского Дунайского Пароходства итоговый убыток в 8,6 миллионов гривен.
А откуда ей взяться, прибыли-то? Дунайское судоходство — это закрытый и, скажем прямо, элитный международный клуб специалистов высокого класса. Как бы не относились к предыдущим руководителям Дунайского Пароходства — Александру Долгову, Владимиру Запорожану, Дмитрию Баринову (кто-то из измаильчан готов их посадить на трон, кто-то отправить на плаху) — но они были специалистами, худо-бедно, но державшими пароходство на плаву. А вот последняя генерация лидеров, ведомая «винницким почтальоном» (экс-директором «Укрпочты» Дмитрием Чалым), если чем-то и запомнилась, то попыткой продать теплоход «Николай Савицкий». За 3,47 миллиона гривен. «Вместе с тем, согласно техническим характеристикам судна, его вес составляет более 1200 тонн. С учетом средней рыночной стоимости металлолома в размере 6000 грн за 1 тонну, минимальная стоимость указанного судна должна составлять около 7 млн грн, что больше, чем в два раза превышает цену, по которой судно было фактически реализовано». Хотя, какое там «реализовано»!? К цене в «полметаллолома» прилагалась взятка в 260000 долларов, на которой и прихватили советника Чалого. То есть, как говорят в Одессе: «Ни украсть, ни посторожить толком не умеют». Когда нет грузооборота, а в капитанах почтальоны, то и у корабля нет порта. Это я к тому, что у Украины на Дунае уже практически нет портовой инфраструктуры.
Недавно мне удалось вновь попасть в Жебриянскую бухту. Это акватория Усть-Дунайского глубоководного порта. Когда-то он принимал корабли с осадкой в 14,5 (!!!) метра. По наивности спросил: «А какая сейчас глубина?». И услышал в ответ третью страшную цифру: «ПОЛТОРА МЕТРА!». И восстановить инфраструктуру Украина уже не сможет. Румыния не позволит. Она уже создала в Констанце свой, даже не порт, а суб-региональный интермодальный хаб. И сейчас это пропускная способность в 100 миллионов тонн по 140-ка функционирующим причалам. С глубинами до 17 метров. Для сравнения — характеристики Измаильского порта: 24 причала общей протяженностью 2619 м. Глубины у причальной стенки — от 3,5 до 7,5 м. Разница впечатляет?
А ведь еще следует учесть, что канал Чернаводе — Констанца (Канал «Дунай — Черное море», Румыния) отсекает практически весь пассажирский и грузовой поток украинских портов, в первую очередь — дунайских. И дальше для Украины будет только хуже. «Контрольный поцелуй в голову» украинским надеждам произвел коронавирус. В Бухаресте недавно была принята «Национальная стратегия устойчивого развития до 2030 года». И в ней предусмотрены 4,3 миллиарда евро и румынских, и европейских денег на модернизацию и расширение инфраструктуры морских и речных портов с акцентом на морской порт Констанца. В том числе дноуглубительные работы, эксплуатация, консолидация и другие инвестиции для обеспечения навигации по Дунаю в течение всего года.
Отвечать на такое у Украины нет ни денег, ни опыта, ни желания. А те, у которых есть опыт (но нет денег) отвечали мне практически в один голос: «Из дунайских грузоперевозок нас «ушли». Дунай мы потеряли…»
Источник: